И вот теперь результат: учитывая большую продолжительность рейса, клиперам предложили фрахт ниже, чем пароходам: жалкие 3 фунта за 50 кубофутов! Такой фрахт буквально потряс Уиллиса: это было вдвое меньше, чем до открытия Суэцкого канала! А ведь пароходы оказывались рентабельными и при таких фрахтовых ставках, да еще ходили в Китай не раз в году, как клипера, а дважды, а то и трижды. Но, как выяснилось, чуть ли не главным их преимуществом было регулярное расписание. Клипера еще носились по океанам и никто не лишал их возможности обгонять один другого, но дальновидных дельцов уже мало интересовало, какой из клиперов ходит быстрее; им гораздо важнее было заранее точно знать, когда прибудет их груз или когда именно встанет судно под погрузку.

В 1871 г. "Катти Сарк", следуя с чаем в Лондон, миновала мыс Норт-Форленд на 107-й день плавания, т. е. не смогла существенно улучшить результат, показанный в первом плавании. Не удалось это и в дальнейшем - в последующие годы чайных рейсов. Уиллис, используя старые знакомства, еще умудрялся доставать для "Катти Сарк" груз на Шанхай, чтобы не приходилось гонять судно в балласте, но и здесь выходило, например, так, что вместо обещанных 72 дней плавание продолжалось 108. А вот владельцы "Фермопил", проявляя завидное чутье, снова и снова отправляли свой корабль не в Китай, а в Австралию. (В австралийских рейсах пароходам было труднее выживать парусные суда: на всем переходе от Дурбана до Фримантла не имелось ни одной бункеровочной станции, нередко пароходы вынуждены были ползти под парусами!)

В 1872 г. "Фермопилы" прибыл в Мельбурн за 67 дней - на неделю позже, чем в свой первый и лучший рейс. И все-таки это был блестящий пробег! Когда же после этого, наконец, "Фермопилы" оказался у причала в Шанхае одновременно с "Катти Сарк", знающие дело капитаны стали держать пари, предвкушая интереснейшее состязание. Теперь-то мог состояться клиперский рейс века, великий чайный рейс! Корабли стоили один другого. "Фермопилы" был несколько крупнее. На его счету было больше рекордов. Всякие аварии на этом корабле возникали редко, в отличие от "Катти Сарк", и, что немаловажно, ему на удивление везло с попутными ветрами. Капитан этого абердинского клипера Кембол был известен как исключительно опытный и бесстрашный судоводитель; у него были первоклассные помощники, стабильная команда, в которой все до последнего камбузника были полны решимости выиграть гонку.

"Катти Сарк" к этому моменту тоже была неплохо укомплектована экипажем. И на ее борту каждый был уверен в успехе: незадолго перед этим они на неделю обошли (с грузом чая) знаменитого "Ариэля", затем довольно легко победили всеобщего любимца "Сэра Ланселота".

Итак, оба корабля вышли из Шанхая одновременно и вскоре же попали в густой туман, в котором шли около трех суток. (У моряков считается плохой приметой начинать плавание с тумана!) Состязание проходило с переменным успехом, пока с выходом в Индийский океан "Катти Сарк" не постигло несчастье: во время шторма клипер потерял руль, только чудом уцелел рангоут.

Можно без преувеличения назвать подвигом 8000-мильный океанский переход тяжело груженного искалеченного клипера. Это в общем-то сравнительно небольшое судно, которое нередко захлестывало волной даже в благоприятную погоду, во время этого памятного шторма почти полностью погружалось под воду. Шторм был очень тяжел даже для тех бурных широт. Паруса разрывало в клочья ураганным ветром, но их сразу же ремонтировали и снова поднимали на место. Мощный удар волны вывернул деревянный руль из крючьев. Беспомощный перед лицом разъяренной стихии корабль стало качать так, словно он собирался перевернуться. Круговороты пены неслись по палубе.

Под рукой не оказалось подходящего материала, тогда капитан Мьюди приказал использовать запасной рангоут. Никого не нужно было подгонять. Сколотив некое подобие руля, его растянули тросами под кормой, а тем временем Мьюди лихорадочно соображал - как сделать руль, более похожий на настоящий. Самым сложным делом было, пожалуй, изготовление новых железных крючьев - штырей, которые вставлялись бы в петли на ахтерштевне. По счастью, принятые на борт в Шанхае безбилетные пассажиры оказались один - корабельным плотником, а другой - кузнецом. Без лишних слов они взялись за дело и работали без устали. Волны заливали импровизированную кузницу, то и дело сбивая с ног кузнеца и его добровольного помощника - практиканта, сына Мьюди. Жаровня, полная раскаленных углей, опрокинулась на грудь юноши; кузнец, которого едва не смыло за борт, получил сильные ожоги рук, - и тем не менее они закончили свою работу...

"Фермопилы" штормовал на несколько сотен миль впереди, и когда он достиг Английского канала, Кембол был уже уверен в счастливом для него исходе гонки. Естественно, ему ничего но было известно о происшедшей на "Катти Сарк" аварии. Когда же несколькими днями позже "Катти Сарк", "прихрамывая", вошла в Темзу, капитан Кембол вытаращил глаза, услыхав, что его соперник шел из штормового океана с аварийным рулевым устройством...

Для Мьюди происшедшего оказалось более чем достаточно: он оставил "Катти Сарк" и вообще парусные суда - ушел на пароходы.
Уход Мьюди заставил Старую Белую Шляпу поволноваться: все труднее становилось подыскивать опытных капитанов. От капитана клипера требовалось редкое сочетание множества качеств. Он должен был иметь железные нервы и силу воли, обладать способностью сутками обходиться без сна, не думать об отдыхе в течение долгих месяцев, противостоять любого рода соблазнам. Он должен был иметь мозг генерала и безграничные коммерческие способности. Он должен был быть капитаном-парусником, располагающим совершенными познаниями в метеорологии и океанографии, капитаном-судостроителем, капитаном-бизнесменом... Мьюди передал командование клипером Ф. В. Муру, который до того исполнял у Уиллиса обязанности морского управляющего. Мур был отменным капитаном с хорошей репутацией, но слишком долгое время не ступал на капитанский мостик. Он совершил на "Катти Сарк" только одно круговое плавание. Выйдя из Лондона 26 ноября 1872 г. с генеральным грузом на борту, уже 11 февраля 1873 г. он отдал якорь в заливе Порт-Филлип (Мельбурн). Однако другой клипер - "Томас Сте-фенс" отплыл недолей позже, а прибыл в Мельбурн в тот же день (ему повезло: он избежал шторма в Английском канале!). Из Мельбурна суда вышли одновременно и пошли с грузом угля на Шанхай. В перевозках угля принимало участие не менее дюжины первоклассных клиперов, так что волей-неволей все это было очень похоже на гонку. "Катти Сарк", приняв около 1200 т угля, пробежала через юго-западную часть Тихого океана и Коралловое море, миновала восточную гряду Филиппинских островов, затем цепочку островов Рюкю и на 41-й день пути ошвартовалась в Шанхае (на два дня опередив "Фермопилы"), однако "Хэллоуин" и "Дуэн Кэстл" проделали тот же пробег еще быстрее - всего за пять недель. Уголь был тяжелым грузом для клиперов; массивная корма "Катти Сарк", грузно оседая в воду, тормозила ход при легком ветре.

В том году знаменитые "Сэр Ланселот", "Титания", "Фермопилы" и "Катти Сарк" сумели получить в Шанхае груз чая и намечался захватывающий чайный рейс с гонкой - вопреки трезво складывающемуся мнению о преимуществе регулярных пароходных перевозок. Как и следовало ожидать, пароходы опередили парусных собратьев уже в южной части Южно-Китайского моря, так как им было "все равно", какие муссоны. дули в этот период. А погода оказалась необычайно свирепой, ветры - противными, и не оставалось никакой надежды подтвердить былую репу тацию чайных клиперов в китайских рейсах. Не было и возможности; обойти этот район внешним путем, поставив дополнительные паруса - лиселя. (Вообще, лиселя оказывали помощь, скорее, чисто моральную. Работа с ними была тяжелой и опасной, а при усилении ветра они только становились помехой. Художники, изображая на картинах мчащиеся в штормовую погоду парусники под всеми парусами, в том числе и под: лиселями, грешат против истины!)

Капитан Кембол записал в судовой журнал, что переход "был выполнен блестяще, как всегда, - независимо от направления муссона". Мур достиг родных берегов на 117-й день; "Фермопилы" стоял здесь уже две недели. Рекорд поставил "Хэллоуин", прошедший то же расстояние за 90 дней. Правда, он вышел в рейс четыре месяца спустя, когда уже дули благоприятные муссоны. Заметим, что знатоки никогда не обсуждали чайные рейсы без упоминания времени года, в период которого суда проходили Южно-Китайским морем: было очевидной несправедливостью сравнивать рейс корабля, который легко бежал с попутным ветром, с; плаванием другого, сражавшегося с противным муссоном на протяжении 2 000 миль. Ллойдовские страховщики не зря выплачивали высокие премии тем, кто рисковал плыть в неблагоприятную пору. "Катти Сарк", например, получила повышенный фрахт - 4 фунта за 50 кубофутов, а "Хэллоуин" - лишь 2 фунта 10 шиллингов.

Мура сменил У. Е. Типтафт - моряк знающий, но не имевший таланта истинного капитана клипера. Типтафт повел "Катти Сарк" в Сидней, после чего опять-таки намечалась перевозка угля в Китай. Владельцы парусников относились к этому грузу с неменьшей ненавистью, чем к самим пароходам, но бизнес есть бизнес! Хуже было то, что чая в Шанхае не оказалось. Чтобы не терять времени, агенты Уиллиса пошли на рискованный шаг: выплатив немалые деньги за буксировку клипера на 600 миль вверх по Янцзы, направили его в Ухань. Типтафт, приняв здесь чай нового урожая, воспрянул духом. Опасный район он удачно пересек наилегчайшим путем и все-таки прибыл в Лондон только через 118 дней. И снова "Фермопилы" опередил его на две недели: это грозный Кембол совершал на нем последний рейс!

Выгрузив чай, "Катти Сарк" сразу же снова взяла курс на Австралию и совершила свой лучший рейс 1874-1875 гг., добравшись до Сиднея за 73 дня, но "Фермопилы" достиг Мельбурна за 64 дня: ему опять удалось избежать шторма, в который, конечно же, угодила "Катти Сарк"!

Соперничество двух клиперов оставалось темой дискуссий в британском корабельном мире. Старый Уиллис продолжал упрямо верить, что самый лучший корабль принадлежит именно ему, хотя для него пока и не удалось найти такого же капитана, как Кембол. Типтафт был слишком уравновешен и осторожен. Он снова принял груз чая в Ухане, снова вез ого в Лондон 4 месяца и снова проиграл "Фермопилам" (целую неделю!).

Ровно через месяц 21 ноября 1875 г. он опять отплыл в Сидней. В "ревущих сороковых" в течение шести дней "Катти Сарк" пробежала 2163 мили, т. е. делала в среднем 15 узлов. Вышедший неделей позже соперник завершил переход в Австралию па неделю раньше.

Говоря о скоростях, надо отметить, что ни один из чайных клиперов не мог в австралийских гонках тягаться с такими пассажирскими клиперами, как знаменитые "Лайтнинг" или "Джеймс Бейнс", па которых в помещениях твиндека были оборудованы каюты. Безусловно, это облегчало суда. Немало крупных клиперов было в те годы переоборудовано под быстроходные пассажирские суда: "Чемпион оф сиз", например, однажды, пробежав 465 миль между полуночными обсервациями, показал среднюю скорость около 20 узлов; суточные пробеги упомянутых "Лайтнинга" и "Джеймс Бейнса" нередко превышали 400 миль. И все-таки в 1885 г. "Катти Сарк" прошла от Сиднея до Английского канала за 67 дней, проиграв имевшему вдвое большее водоизмещение пассажирскому "Лайтнингу", который шел из Мельбурна в Ливерпуль, всего 4 дня! (Для тяжелогруженного судна, пытавшегося идти с попутным штормом, всегда существовал определенный риск быть "задавленным" волнами, которые вкатывались на палубу. Конечно же, при этом более крупный корабль с высоким надводным бортом оказывался в выгодных условиях!)

В 1876 г. Типтафту все-таки повезло: приняв чай в Ухани, "Катти Сарк" совершила неплохой переход, дойдя до мыса Старт за 108 дней, и даже - наконец-то! - обогнала "Фермопилы" (на неделю, хотя сравнение рейсов и не было убедительным). Главным было то, что фрахт ее составил 4 фунта 5 шиллингов, тогда как у других он был на фунт меньше! Старая Белая Шляпа впервые был чрезвычайно доволен и даже позволил себе снисходительно улыбаться, когда стало известно, что пароход "Гленартней" пришел с чаем из Китая всего за... 42 дня! Хуже того: такое же рекордное время затем показал "Гленирн", а за ним еще целая дюжина других паровых судов. Чаша весов все больше склонялась в пользу дымящих пароходов.

Клипера начинали брать в Китае не чай, а шелк; только восемь из них смогли получить в том 1876 г. полную партию чая! Чай как груз кончался для парусных судов. Он становился все более популярным напитком, выращивали его все больше, продавали все дешевле, ставки фрахта понижались...

Вот только один пример: в том же 1995-м фактически «на гвозди» отправили турбоход «Космонавт Юрий Гагарин» - флагман флота космической связи, прослуживший чуть более 20 лет. В «2000» писали о крымской системе антенн на едином поворотном основании, - она «командовала», например, «Луноходами», - так площадь «тарелок» «Гагарина» её превосходила вдвое! Остаётся только гадать, почему Россия не заинтересовалась тогда «космическим» гигантом, - известно лишь, что более старый «Космонавт Владимир Комаров» был ей передан, но прослужил недолго.

Ещё один показательный факт, и отнюдь не случайный. Три года (с 1976 по 1979) в Николаеве строили головное судно – газотурбоход для колёсных грузов (т.е. ролкер) «Капитан Смирнов». Поговаривают, что на его испытаниях присутствовали военные, и это не удивительно. «Смирнов» недолго работал на Балтике, - но, видимо, в связи с Афганистаном, на Западе грузов для него не оказалось, и судно передали из Ленинграда в Одессу. Следующие два года в строй вступили «Капитан Мезенцев» и «Инженер Ермошкин», Ходить они стали на Восток (арабские страны, Вьетнам) и возить туда, например, грузовики, - но, оказалось, не только. Я хорошо помню телерепортаж об учениях Варшавского договора в Болгарии в начале 1984г, - «Смирнов» доставил туда танки. К концу 80-х достроили четвёртый газотурбоход – «Владимир Васляев». И в той же середине 90-х в одесском журнале «Судоходство» читаю: «Васляев» продан, удлинён и стал… транспортным судном ВМС США! Там, думаю, советскую конструкцию оценили по достоинству. Только возит ролкер уже бравых морских пехотинцев дяди Сэма – насаждать демократию в Ираке или «где подальше»…

Тогда же, уже после «Гагарина», из Николаева увели на буксире авианосец «Варяг», - и уже это событие без комментариев не осталось. Дело в том, что за судно, идущее на разделку, платят «по его весу» - за каждый килограмм водоизмещения. Судно же, планируемое к эксплуатации, пусть даже недостроенное, продаётся «как изделие» - с оборудованием и документами Регистра, а потому обходится многократно дороже: здесь оплачивается проведенная работа. Россия, списав к тому времени два авианесущих крейсера – «Минск» и «Новороссийск», и имея в строю только один «полноценный» авианосец – «Адмирал флота Кузнецов», - даже при тогдашних проблемах уж никак бы не отказалась заполучить «Варяг». Но Украина упрямо стояла на своём: «Без права использования как боевого». И в итоге «Варяг» достался Китаю в качестве… судна-аттракциона (впрочем, китайцы всему учатся быстро – может, и достроят?); Россия назвала «Варягом» ракетный крейсер ТОФ типа «Слава» (на волне других переименований, в связи с возрождением Андреевского флага, это – отрадный факт); а в Николаеве, уже после завершения ремонта однотипного с нынешним «Варягом» крейсера «Москва» всё не могут достроить уже для «незалежних» ВМС «Украину». Я помню любительский снимок ещё «кравчуковских» лет: на корме строящегося корабля, где видны сварные швы, - очень коряво, то ли краской, то ли мелом, - выведено: «Вільна Україна». Уверен: писали те «тризубаті яструби», что «помогали» чеченским боевикам и Саакашвили уничтожать мир на Кавказе, - и они же громко вопили, когда Украина избавлялась от ядерного оружия. Предположим гипотетически: «Варяг» стал украинским и достроен. Кого бы бомбили его самолёты в августе 2008-го?! Всё оказалось гораздо проще: будучи формально внеблоковой, Украина «просто» отработала с «Варягом» программу «заокеанского дядюшки», что отложил тогда экстремистский реванш для нас до «Майдана».

Завершаем военно-морскую тему нашими днями, и свяжем её с Николаевом. Российские СМИ открыто признали: именно там не просто строились все авианесущие корабли СССР и РФ, но и существовала целая школа их проектирования! Так, в 60-е гг. там создали вертолётоносцы «Москва» и «Ленинград» (из них «Москва» дожила до приезда Б.Н.Ельцина в 1992г, а далее «передала» имя ракетному крейсеру); в 1970-е гг. – серию (типа «Киев») носителей самолётов-«вертикалок» (я лично помню на стапелях «Новороссийск» и «Баку»); в 80-е гг. – «Леонид Брежнев», переименованный в «Тбилиси». Именно под этим названием осенью 1990г нынешний «Адмирал… Кузнецов» впервые в СССР принимал МиГ-29 и Су-27 с приставкой «К» (корабельный). А в конце 80-х, со строительством «Варяга», чьё первое название было «Рига», заложили гигантский, уже атомный, авианосец – «Ульяновск», у которого не закончили даже корпус. Ныне различные комментаторы в России говорят: непрестижно покупать десантный вертолётоносец Mistral у Франции, - и при этом списывать не имеющие аналогов три больших десантных корабля; из них последний, «Митрофан Москаленко», прослужил лишь с 1990 по 1997гг – и ни разу не прошёл капитального ремонта (!!!). Однако вместе с «Мистралем» покупается и лицензия на постройку целой серии (в мире это наиболее затребованный класс); сфера же применения таких кораблей будет широчайшей, в т.ч. и в операциях МЧС. Российские верфи не простаивают,- там строят новейшие корветы (с применением технологии Stealth); а для того, чтобы завершить модернизацию для Индии малого авианосца – бывшего «Баку»/»Адмирала Горшкова» - запросили специалистов… именно из Николаева! Комментариев достаточно, чтобы понять, как сейчас важно именно сотрудничество двух стран, - абсолютно «без оглядки» на усиление военной мощи северо-восточного соседа, - последняя опасна лишь для украинских маргиналов.

Теперь же возвращаемся к паруснику «Товарищ». И к тому, что в «2000» не прозвучало.

Начать следовало опять же с имени (Точнее, с имён). Название «Товарищ» было присвоено в 1924г стальному 4-мачтовому барку Lauristone постройки 1892г. Судьба его полна событий, выдумать которые не под силу никакому маринисту. В Британии корабль, изначально построенный как клипер, поменял 3-х судовладельцев (совершая регулярные рейсы на Восток), пока в 1916г (вместе с другим парусником, Katanga), не прибыл, будучи приобретённым Россией, в Мурманск! Планировалось «просто» на буксире возить на Север рельсы, а дальше – снабжать углём корабли. В 1920г барк был уведен интервентами обратно в Англию, - и лишь через 2 года удалось договориться о его возвращении (для сравнения скажем, что таким же образом вернули ледокол «Святогор» - будущий «Красин»). Заметим, что Британия признАет Советскую страну лишь в 1924г, т.е. ещё через 3 года. Какой же настойчивостью нужно было обладать «красным дипломатам», чтобы вопрос решился в нашу пользу – не в пример украинской «многовекторности»! Англичане назначали крупные суммы, - голодная республика их находила. Делала первые шаги и советская международная торговля – так, «Лауристон», возвращаясь в Петроград, привёз в столицу Эстонии рельсы (возможно, «мурманские»), а там загрузился ценнейшим тогда грузом – мешками с мукой. А для любителей подсчитывать «тайные заговоры большевиков» - замечу с гордостью, что из Таллинна были нелегально вывезены 6 эстонских коммунистов, приговорённых к смерти; их побег был точно согласован с отходом «Лауристона». Корабль подстерегала на Балтике ещё одна серьёзная опасность, с которой столкнутся через четверть века уже «Седов» с «Крузенштерном»: минные поля и узкие проходы в них. Приходилось проявлять величайшую осторожность, но парусники не получили повреждений (Кстати, «Катанга» тоже вернулась в Россию, - её использовали для дооборудования «Лауристона»). Для чего же нужен был такой «архаичный» корабль молодому государству? Для подготовки морских кадров! Заметим, это были «коммерческие» рейсы, т.е. реальный груз брался как на иностранные порты, так и к родным берегам, а страховка шла на содержание учебного заведения. Первый «Товарищ», к слову, не имел ни водонепроницаемых переборок, ни двигателя (а значит, винта), ни электрического освещения (только керосиновое!), а паровой котёл питал лебёдки нижних реев при… грузовых операциях, - лишь радиорубка была признаком ХХ века. Это значило: работа на таком судне требует большой выносливости, а главное – слаженности и выучки команды. С капитанами сначала не везло (один из них, англичанин, просто… сбежал в родном порту), однако 29 мая 1926г правительство назначило на барк Д.А.Лухманова – легендарного моряка, уже два года как руководившего Ленинградским морским техникумом. Дмитрий Афанасьевич ещё в 1908г командовал великолепным черноморским железным клипером «Мария Николаевна» (полностью – «Великая княжна…»), учебным судном Одесского училища торгового мореплавания (и, увы, так и не возвращённого после гражданской войны; причём последние годы биографии судна долго оставались «белым пятном»). «Товарища» Лухманов принял в Мурманске и сразу взялся за дело – начал воспитывать в молодых моряках чувство ответственности как за свою профессию, так и за родной корабль. «Как работаете вы, так думают и о вашей стране», - говорил он ученикам. И «Товарищ» своими рейсами буквально удивлял мир. Так, жители Аргентины и Уругвая, встречавшие барк в 1926г, переводили его название не только словом companiero, но и amigo (друг). Моряки лихо работали с парусами; так же лихо швартовались; вручную (!) становились на якорь и снимались с него; побеждали в шлюпочных гонках и даже (!) соревновались в океанском переходе с иностранным парусником. Правда, не обошлось и без трагических страниц. В ночь на 24 февраля 1928г в Английском канале «Товарищ» за полминуты потопил итальянский пароход Alcantara, внезапно пошедший на пересечение курса (спасся только один итальянец, его зацепило бушпритной сеткой и перебросило в пробитый носовой отсек “Товарища»). Юридической вины советского экипажа здесь не было: «Товарищ», не имея физической возможности изменить курс, вовремя осветил паруса и передал в эфир координаты столкновения. Далее был ремонт и переход в Одессу; после этого океанских рейсов парусник уже не совершал. И именно на Чёрном море ему изменили окраску с тёмно-серой на «фальшивые пОрты» (как было у Марии Николаевны»), а теперь подобную расцветку несёт «Крузенштерн».

Расскажем о ещё одном довоенном учебном судне, в том же 1928г перешедшем «от Балтики до Босфора», а точнее в Ростов-на-Дону. Это была деревянная баркентина «Вега», бывшая эстонская Taara (построена в 1901г), её также дооборудовали с помощью однотипного судна Maaz, и также окрасили «чёрными квадратами». Именно «Вега» «сыграла» в двух советских довоенных кинофильмах – «Дети капитана Гранта» (1936) и «Остров Сокровищ» (1939).

И «Товарищ», и «Вега» провели на Юге 12 учебных навигаций. Однако 13-я пришлась на 1941год… Биография первого «Товарища» завершилась в Мариуполе, - куда он пришёл, видимо, с эвакуированным грузом. Но город захватили нацисты, и они попытались затопить барк у входа в порт, чтобы закрыть дорогу советским десантникам (в Донбассе и на Юге гитлеровцам не давали так уж быстро продвигаться на восток). «Вега» покинула Ростов-на-Дону также с эвакуируемым оборудованием; пройдя всё Азовское море, она избежала бомбёжек, но в Керченском проливе в штиль получила повреждение и с трудом дошла до Геленджика, где окончательно села на грунт и превратилась в причал. Так что у СССР, которому ни одного специального учебного парусника от царской России не досталось, были все основания требовать последние по репарациям поверженной Германии.

И вновь невозможно обойти вечный вопрос об имени корабля, ведь нацисты подходили к нему с идеологической скрупулёзностью. Автор статьи в «2000» подробно рассматривает персону, чьим именем назвали первенца знаменитой серии - Gorch Fock. Вспомним: это в год, когда Lauristone был куплен Россией (1916), матрозе Киннау (он же Горх Фок и пр.) получил английский снаряд, - зато потом у фюрера появился повод обессмертить героя, погибшего за райх. И вот через два года (1936) построили Horst Wessel, названный именем члена NSDAP, убитого… в столкновении с антифашистами (об этом не так давно упоминали в «2000»). Далее, в 1937г, вступает в строй Albert Leo Schlaegeter (имя принадлежало штурмовику из SA), а ещё через год (по заказу королевской Румынии) – Mircea (легендарный князь). Последний барк – единственный из довоенной серии, «не поменявший» хозяев. Также надо добавить, что все четыре барка до войны принадлежали именно ВМФ,- как, впрочем, и поздняя копия – Gorch Fock (II), постройки ФРГ (1958г).

Напоминают «трёхмачтовые немцы» паровые яхты начала столетия, и отчасти – посыльные суда либо крейсера II ранга тех же лет (например, российский «Алмаз»). Суда прекрасно сбалансированы, - у них классически «увязаны» площадь парусов и осадка, высота мачт и бОрта, носовой и кормовой свесы,- а высокая скорость объясняется, в частности, «заострёнными» (как у клиперов) обводами носа и кормы.

Как же изменилось «гражданство» этих барков после войны? Начнём со «Шлягетера», который автором статьи не упомянут, а хозяев менял больше всех. Из США в Бразилию в 1948г он пришёл как Guanabara, позже был назван Santa Andre и с 1961г ходит под португальским флагом и называется Sagrech II (город, где открыли первую в Европе мореходную школу). «Сагреш» несёт и… кресты на парусах, напоминающие об эпохе Великих открытий (До войны он также ходил через Атлантику). У американского Eagle (орёл) характерная черта – косая красно-синяя полоса Coast Guard, ибо барк принадлежит Академии Береговой охраны США (г.Нью-Лондон). Пишут, что это судно максимально сохранило… первозданный нацистский стиль, - так, орла с форштевня новые хозяева «заботливо» переместили в музей, заменив «птицу» на более скромную. У западногерманского барка с цифрой II – коричневый «верх» бака и юта, а носовая фигура орла выглядит достаточно зловеще. Название, видимо, позаимствовали не только от первого такого судна, но выбрали его ещё и потому, что формально оно не связано с нацизмом. И теперь, благодаря «стараниям» Украины, что отдала Румынии черноморский шельф вокруг о.Змеиный и почти было лишилась устья Дуная, - в германии оказалось уже два «Горх Фока». А как же они доставались союзникам?

«Вессель», несмотря на перевозку войск, в войну не повредился и «спокойно» перешёл с Балтики на Северное море, где в Бремерхафене и достался американцам. «Шлягетер» с началом войны являлся стационаром, пока в 1944г не подорвался на мине у Зассница; а затем перестаивался в Свинемюнде, откуда также переместился на запад – во Фленсбург. А вот «Горх Фок», так же как и первый «Товарищ», немцы затопили не просто у острова Рюген, а у входа в порт Штральзунд – буквально 1 мая 1945г, уже узнав о падении Берлина и не имея возможности отдать барк «цивилизованным» англо-американцам. Судьба будущего «Товарища» (II) оказалась подлинным хождением по мукам. Только через два года (в 1947г) он был поднят, а возрождением судна занималась уже Восточная, будущая социалистическая, Германия: сначала на верфи Neptun (г.Росток) обновили корпус, а с 1949г работы продолжились на ремонтной верфи в Визмаре. Сохранилось свидетельство, что большую проблему представляло всё парусное хозяйство,- и здесь неоценимую помощь оказал капитан порта Визмар Хельмут Эрнст. Ключевой датой стало 15 июня 1950г, - тогда барк приняла советская команда. Первые два рейса с курсантами второй «Товарищ» совершил из Лиепаи (пришлось даже работать в шторм, с креном 48град.), и после пришёл в Ленинград. Уже тогда было известно о будущем переходе на Чёрное море, что начался через год, 8 июня 1951г, и завершился 23 августа в Одессе.

Но на этом океанские плавания не прекратились. И невозможно обойти вниманием встречу в Атлантическом океане 22 ноября 1957г двух легендарных судов, одним из которых был «Товарищ», другим – теплоход «Кооперация», совершавший свой второй рейс с антарктической экспедицией. Книга А.Рябинина «Из Арктики в Антарктику» (Мурманск, 1959) приводит даже координаты встречи: 02.31'S; 09.45’E. Широта говорит о том, что днём раньше «Кооперация» прошла экватор (и провели уже не первый праздник Нептуна). И вот теплоход, шедший на юг, и парусник, шедший на север, легли в дрейф; с «Товарища» подошла шлюпка. Рейс барка начался в Одессе 30 июня со 134 курсантами из 4 училищ (а в Лиепае их было лишь 20) при общем количестве 178 чел. «Товарищ» был в Египте, прошёл Суэцкий канал, затем посетил Индию, о.Цейлон (Шри Ланка), Сингапур и Индонезию; Индийский океан пересёк за 36 суток, а затем, обогнув мыс Доброй Надежды, посетил Кейптаун (в тот же порт шла и «Кооперация»). Здесь обратим внимание на следующий факт. Дважды (!!!) вахта «Товарища» обнаруживала водолазов, пытавшихся скрытно подплыть к барку. А ведь это – не боевой корабль и не супер-яхта, чьи обводы держат в секрете. Что же искали подводники ЮАР ниже ватерлинии гражданского парусника (если исключить худшее – теракт)? Очевидно, не верили, что судно из «красной России» может само, следуя вековым традициям, ходить маршрутами чайных клиперов в штормовых широтах. При традиционном обмене кино- и фотоматериалами, с «Товарища» передали два «диплома Нептуна» (видимо, оба – из этого же рейса), а с «Кооперации» - три. Прийти в Одессу «Товарищ» планировал к концу января следующего 1958 года. А дата 22 ноября через 6 лет приобретёт печальную известность, когда в Далласе убьют 35-го, самого молодого, президента США.